对话亿咖通沈子瑜：助全球汽车公司造更好的智能汽车

在此次对话沈子瑜之前，亿咖通这家公司在我脑海中的印象，大约就是“吉利体系中，一家专攻车机系统开发的公司”。但是在听完沈子瑜的介绍以及与媒体一番交流之后，我发现自己是大错特错了。

对此，沈子瑜表示并不意外。过去五年间，由于种种原因，亿咖通对外沟通的次数极少。但是现在，筹备赴美上市的亿咖通，已经不用保密了，在一定程度上也无密可保了。可以说此次媒体沟通会的信息量高度爆炸，以至于事后经过整理精简的速记稿都有近两万字的篇幅。

我想通过几个大家最关心的问题，来给大家解析亿咖通究竟是一家什么样的公司，它和许多人印象中的亿咖通又有哪些不同。

亿咖通不是吉利的供应商

包括我自己在内，长久以来都认为亿咖通是吉利的供应商。因为无论从股权结构上，还是此前在吉利车型上大量应用的GKUI系统，都很容易将亿咖通等同于吉利的车载娱乐系统供应商。但事实上除了国内的GKUI，亿咖通还和吉利生态体系中的沃尔沃、路特斯、Smart、宝腾有相当紧密的联系。

同时，亿咖通还有很多第三方客户，有整车企业，也有Tier 1供应商，而其中后者，也就是作为Tier 2供应商的业务，目前要占到亿咖通整体业务量的30%。所以亿咖通一方面是吉利生态系统的一部分，吉利是亿咖通业务的基本盘，但同时，亿咖通作为一家独立的B2B科技公司，已经成为了汽车智能化软硬件领域的重要一员，服务全球12个OEM品牌和8家Tier 1供应商。

用沈子瑜的话来说，亿咖通和吉利的关系，有点类似电装和丰田、伟世通和福特、安波福和通用，彼此有千丝万缕的关系，前者背靠后者获得发展，但前者的业务并不完全与后者绑定，仍然是独立的个体。这样解释亿咖通，对业内人士来说已经很容易理解了，不过对普通消费者来说还不够。于是这就引出了第二个问题：

某款知名车型的车机卡顿，不见得是亿咖通的锅

车载信息系统，或者现在叫智能座舱系统，和汽车上的其他很多零部件，如轮胎、电池、变速箱等，都有所不同。轮胎不耐磨，大概率是轮胎配方不合理；电池起火燃烧，大概率是电芯配方或者电池封装有缺陷，通俗来说就是冤有头债有主。

但是车载信息系统，某种程度上是汽车的大脑，和车辆的许多功能和零部件都息息相关。因此当用户感到车机大屏操作不流畅、语音识别准确度很低，这口锅未必可以扣在相应的供应商头上。

对亿咖通来说，他们也常常为这些问题而烦恼。举例来说，某款业界知名的电动车，上市之后被几乎所有用户投诉车机卡顿，甚至不少车主在网络上指名道姓批评亿咖通技术水平不行，拖了这款电动车的后腿。

但是亿咖通觉得自己十分冤枉，因为在这台车上他们只提供了车载音乐等几个功能点，整套系统和UI设计都是整车企业自己完成的。即便是音乐或者导航卡顿，多半也和功能本身无关，而是系统核心芯片算力不足所导致的。然而这样的问题，对消费者来说并不容易理解，大家只会简单直接的把亿咖通拉出来挞伐一番。

不过好在亿咖通已经在智能座舱的多个关键领域提前布局，包括拥有与当下网红级的高通8155都处于7nm技术阶段的“龍鹰一号”车规级芯片、与吉利汽车共同成立专注ADAS域控制器的吉咖智能机器人公司、战略入股沃尔沃的自动驾驶公司Zenseact、与Luminar开展激光雷达与车载计算平台的协同……

从这些业务动作可以看出，亿咖通想要做的，是打通未来智能汽车的多个关键节点，比较官方的说法叫做“致力于打造全栈式的汽车计算平台，推动下一代汽车转变为信息、通讯和交通无缝融合的智能终端”，通俗理解就是亿咖通可以为人们提供与汽车相关的所有智能化体验与服务。

但是，亿咖通不是整车企业，所以整车企业与亿咖通的合作方式，或者说购买亿咖通的哪些软件和硬件产品，就因应不同的品牌和车型，不一而同了。所以，这也是为什么大家不能把某款车型车机卡顿的锅抛给亿咖通——可能这事情从头到尾就不是他做的。

不过在未来，亿咖通在智能座舱领域的话语权有望持续提升，尤其是与星际、魅族的合作，让亿咖通有望打造类似华为那样的独立生态系统。和华为不同的是，亿咖通的这一整套生态想要在整车上落地，难度系数要低很多，路径也要宽很多。

为什么亿咖通还没有推出智能驾驶方案？

亿咖通在智能汽车的多个关键节点上已经拿出了阶段性成果，“龍鹰一号”相比高通8155在性能上还具备一定优势，原生车规级设计最大程度释放了芯片算力，而原本为移动端而生的8155在底层架构上还需要进行一层虚拟化来适配车端功能的算力分配，后发制人的亿咖通，类似的技术优势还有不少。

但截至目前，亿咖通并没有拿出智能驾驶方面的成果。面对笔者的提问，沈子瑜直言亿咖通想做的是特斯拉那样的game changer，而在智能驾驶领域，L3及以上的技术才是具有革命性意义的。“因为L3以上的东西是车承担责任“，沈子瑜的直率让我有些惊讶，因为驾驶辅助的伦理问题是很多企业都一力回避的，当下L2.5、L2.9等一堆生造名词，无不是在绕开某些敏感问题。

但是没有拿出商品化方案，并不意味着亿咖通在智能驾驶方面有所懈怠，无论是入股Zenseact，还是与Luminar合作，并将其引入成为自己的战略性股权投资人，亿咖通都在为真正意义上由车辆主导的自动驾驶做着准备。只不过这些工作可能还需要一点时间才能见到成效。

沈子瑜坦言，现阶段搭载激光雷达的车型，很可能在体验上并不会和没有激光雷达的车型有很大差异，但这并不意味着激光雷达没有价值。L3以上需要更多的安全冗余，激光雷达的远距离三维感知能力不可或缺。

写在最后

一场深入对话，很难把亿咖通的一切都说清楚。但是，纠正过往的认识偏差已经足够了。事实上受限于行业通行的一些商业规则，亿咖通为整车企业或者Tier 1供应商提供的很多服务是无法进行独立传播的，所以和很多零部件企业一样，亿咖通很难打造具备公众记忆度的人设，换言之很难让人们把它和高通、宁德时代这样的公司放在同样高度来审视，甚至照着零部件品牌去挑选整车品牌。但是这些困难都不会动摇亿咖通的目标，成为具有全球影响力的科技企业，助力更多汽车公司造出更好的智能汽车。