2024年，在合资车企整体下滑的背景下，上汽大众凭借“油电同进”“油电同智”战略，依然实现了120万辆的全年销量，为燃油车市场守住了体面。
然而，外界对于“油电同智”的质疑并没有停止，有人说燃油车智能化很难成功，有人说这就是在浪费时间。上汽的回击很简单：那就继续加码。
9月29日，上汽大众Pro家族2026款上市。按照官方的说法，这次带来的不是简单的配置升级，而是迈入2.0阶段的燃油车智能化体验。
2.0阶段可以总结为三点：超可靠的辅助驾驶、超好用的人机共驾，以及越用越懂你的智能座舱。
当其他车企把“全程无接管”当作流量密码时，上汽大众却坚定地将“人机共驾”作为核心主张，不搞激进的机器主导，不做脱离现实的场景宣传。
为甚么要逆着潮流选择这样一条路？
上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙，销售与市场执行副总经理傅强，从用户需求、安全本质和行业现状三个维度给出了答案。
对用户与安全的双重敬畏
近两年，在一些新车发布会上，以及产品的宣传页面上，“无接管”数据随处可见，但很少有人告诉你，这些数据多源于特定场景。这就导致在未覆盖的场景中，系统容易出现感知盲区、决策滞后等问题。
车企宣传的低接管率、零接管数据，会让用户产生“智能驾驶可完全替代人类驾驶”的误解，进而放松警惕。于是我们看到，有用户用矿泉水瓶卡住方向盘骗过监测，这种现象并不少见。此时一旦系统出现误判，便无法及时接管车辆。
陶海龙说：“真实的驾驶场景里，没有那么多完美路况，可能是暴雨天车道线模糊，可能是前方货车突然掉落货物，可能是导航没更新的临时施工路段，这些突发状况下，无接管不仅不现实，还会让用户产生机器能搞定一切的错觉，反而把安全隐患留给用户。”
这种对噱头宣传的警惕，源于上汽大众对辅助驾驶本质的理解。
陶海龙强调：“辅助驾驶的核心是‘辅助’，不是‘取代’。我们从一开始就明确，智能驾驶的终极目标不是证明机器多厉害，而是帮人把车开得更轻松、更安全。如果为了宣传无接管，让用户放松对路况的关注，甚至双手离开方向盘玩手机，那就是背离了辅助驾驶的初衷。”
上汽大众内部甚至有一条安全红线：所有辅助驾驶功能的设计，都必须以“强化人机协同”为前提，而非“弱化人的作用”。
比如Pro家族2026款的辅助驾驶系统，只要驾驶员双手离开方向盘超过3秒，方向盘就会震动提醒。若持续不接管，会依次触发语音警告、降速、打开双闪等层层兜底措施。上汽大众宁愿让用户觉得麻烦，也不能放任安全风险。
上汽大众还认为，从用户需求来看，“人机共驾”也更贴合燃油车用户的真实诉求。
傅强分享了一组数据，有近70%的用户对智能驾驶的期待是“减轻疲劳”而非“完全替代”。“长途驾驶时脚踩油门的酸痛、频繁变道时紧盯后视镜的紧张、高速上下匝道时担心错过路口的焦虑，这些才是用户真正的痛点。”他说道。
“人机共驾”还解决了燃油车用户对智能驾驶的信任焦虑，傅强提到，不少燃油车用户习惯了传统驾驶模式，对机器主导的操作天然有顾虑，担心变道时系统突然刹车，担心遇到障碍物系统识别不及时，担心自己介入时与机器抢方向盘。
为了打消这种顾虑，上汽大众在人机衔接上做了大量细节打磨。比如，用户临时改变下匝道意图，轻扶方向盘即可触发路线重规划，辅助驾驶功能不会中断；系统识别到前方故障车时，会先通过中控3D建模直观呈现周边环境，再以0.2秒的响应速度规划绕行路径，加速、转向的动作平顺得如同老司机操作。
对比行业里部分车企的激进操作，上汽大众的“保守“反而成了差异化。
对于“人机共驾”的意义，陶海龙认为，主要在于让燃油车用户也能体验到高端、愉悦且安全的辅助驾驶。从此，不管是中国用户还是全球的燃油车用户，在选择辅助驾驶或智能化体验时，有了无可争议、无需质疑的选项，这种体验的提升是跨越式的进步。
